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高铁用电知识分析

发布时间:2021-02-05

高铁不只速度比普通列车要快,每排座位前方都有一个充电插座,妈妈再也不怕火车上联系不 到手机没电的我了。

有关资料表明,时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电 4800度,一趟时速250千米的高铁从北京到南京要花费4小时、耗费近2万度电!可以供某 "一晚低至一度电"的空调开上55年了

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动车组牵引供电系统一般包括:牵引变电所(站)、接触网、回流回路。(好像听着很专业的 样子,不过不要担心了,有图如下)

高铁用的电有啥不一样呢?

如果说不同的话,首先体现在电压上。高铁用的电压是电网供电序列中找不到的。其次,电网 里的交流电是三相的,而高铁的电是单相的!

刚在我国电气化铁路中,使用的正是工频(50赫兹) 25 (27.5)千伏单相交流电~这种单相.25 (27.5)千伏的交流电是由牵引变电所将电网输的电转变而来。

高铁运行中一直有供电吗?

高铁、动车等在行进过程中,并不是一直都和电网相连,经常会通过一段无电区间(在牵引变

电所和供电臂之间,叫作"电分相" ) ,约100米,通过这段区域时,列车是没有电的,一般借助惯性滑过这段区间。由于这段区间非常短,所以坐火车时基本没什么感觉。

铁用电会对电网产生影响吗?

真因为我国采用工频(50赫兹)单相25 (27.5)千伏电压对动车供电,而公用电网则是工频三 相电。那么当电从牵引供电系统到公用电网之后,是不是会干扰正常公共用电呢?

基本不会,因为从牵引供电系统zui后回流到大电网的电依然是三相平衡的,原因嘛,头条君为

您细细解答(可能稍微有点专业,非专业人士请跳过)

我们知道,电网的三相交流电到牵引供电系统变为单相交流电是通过变电站来实现的,那么在 用电设备用完电后,回流到大电网的交流电如何实现三相平衡

由于牵引供电系统采用单相交流电,如果全程只用一相,肯定导致不平衡,解决方式就是通过

换相实现三相平衡。也就是说一相用一段,三相循环着用具体的换相流程如下:在变电所中,三相交流电变为了A相、B相、C相三相电,将其中的一相接地,另两相分别通往变电所两侧的供电臂(如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相,而C相 接地了)。一般而言,相邻变电所的相邻供电健的相位相同。具体设置如下图所示,一个供电分区里都是相同相位的电哦。(美编毫米为了让您看清楚,特地用颜色进行区分了哦,如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电,牵引变电所2和3之间都是C相电等)

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高铁没电了,你该怎么办

动车组每辆车上也自带蓄电池,为列车启动时受电弓运行等提供电能,还可以作为高铁停电时 安全和辅助电器系统的紧急备用电源。近年来就有一些天气等外因导致接触网故障的停电事故。由于无备用触网,抢修周期较长,车上电池容量配置没考虑空调用电,车厢十分阀热,旅客大概和烤肉只差一撮孜然了。

高铁用电



那么高铁停电了,我们普通旅客该怎么办?

首先,一定要保持冷静,当停电停车时,车内大部分系统都无法运行。国内高铁和动车的窗户 均为密闭性设计,不到万不得已时,车门不会打开。

其次,合理饮用饮用水。闷热环境下,人通过汗液排热,水分补充不足时就可能脱水 zui后调整心态,保持秩序,心平气和地应对突发困难,等待恢复供电。

一些电气化铁路的不完全历史

1, 1879年,德国建造世界di一条电气化铁路,不足600米,采用两轨道间设置第三轨的供电 方式,时速4英里。

2, 1964年,世界上di一条高速电气化铁路-东京至大阪新干线通车,采用60赫兹、25千 伏交流供电,zui高时速210千米。

3,我国di一条电气化铁路是宝成线宝鸡——凤州段,于1961年8月15日通的车。

4、2002年11月27日,“中华之星”在秦沈客运专线综合实验中,成功创造了中国铁路的zui高时千速321.5米,这标志我国进入高速电气化铁路时代。

5、2007年4月18日,实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图,采用CRH动车组在繁忙干线提速区段达到时千速200 - 250米。

6、2008年8月1日,中guo第yi条具有完全自主知识产权,世界一liu水平的高速铁路京津城标铁路通车运营。

7、2009年12月9日,京广高铁武广段试运行成功,于26日正式运营。这是中guo第yi条350千 米的速的高铁。

高铁为何要27.5千伏电压

高铁行驶速度快,变压器区间距离远,线路导线截面积不可能采用特别粗,也只能升压至一定程度的电压等级来保证高铁行驶列车安全及畅通无阻的需要。高铁的这些供电标准都是参照IEC和EN相关标准,结合我国GB来制定的,相对于这些参照标准,国标要求相对要低一些。这些国标中规定,低速铁路(160km/h)铁道干线电力牵引变电所牵引母线上的额定电压为27.5kV,考虑到线路和机车负载,受电弓上zui低20kV,额定25kV,zui高29kV;高速铁路的电压等规定也类似,只是在时间上有限定,例如长期zui高电压是27.5kV,允许短时zui高29kV(5min)。

我国的高铁科技可以算的是我国的一项黑科技了,除了羡慕以外,很多国家甚至还会购买我国废弃的列车,回国去进行研究。高铁是由电力来驱动的,一般用的用电器,要么直接用直流电,要么直接用交流电,但高铁可不一样,在受电弓时它是交流电,而到了车厢以后又要变成直流电,接着又变成交流电供给车厢使用。

为什么高铁要搞得这么复杂呢?这其中有什么说道呢?在了解这个问题之前,我们首先知道,在我们国内绝大多数地方输送电能的方式都是交流电,交流电可以用变压器进行升压远距离输送。

高铁用电环境中的用电器,大多也是交流电,这是因为交流电在送电过程中有很多优势,它的电能损失比较少,此外可以将电压升高到一定的程度来送,高铁所用的电压是很高的(我国高铁线路电压等级为27.5千伏)。高铁轨道沿线都要有高压线来给列车提供源源不断的能量,因此使用交流电更适合一些,为此受电弓处的电流都是交流电流,而又因为受电工弓取到的电并不是一直由一根电桩提供,所以交流电并不是很稳,这样的话就有需要将其转换为直流电,否则电路中直接用一个变压器就能将电压给降下来。

接着高铁的电机是三相异步的电机,所以电流被引到了车内以后,又要将其转变为三相电来供给高铁电机使用,再说了高铁上大部分电器也都是用交流电的,像车上的灯光、空调等,所以zui后都要将其变化为又稳定、又安全的普通电压电路。


★科普一下高铁小常识,高铁跑那么快,一小时耗费多少度电?由于高铁的速度不一样,所需动力也不一样,所以高铁耗电量与运行速度有关,比如高铁时速达到350公里时,每小时的耗电可达9600度,而运行时速在250公里时,每小时所需电量为4800度左右,当然风速越大的话,耗电量也会有所不同。



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